4 सितंबर (रॉयटर्स) – रॉयटर्स द्वारा प्राप्त आंतरिक रिकॉर्ड और एक कॉल रिकॉर्डिंग के अनुसार, जुलाई में सिडनी हवाई अड्डे पर जब क्वांटास के दो विमान लगभग टकराने वाले थे, तब ड्यूटी पर मौजूद कई एयर ट्रैफिक कंट्रोलरों को थकान के उच्च जोखिम का सामना करने के रूप में चिह्नित किया गया था, एक ऐसी स्टाफिंग स्थिति जिसे एक शिफ्ट मैनेजर ने “थोड़ा पागलपन भरा” बताया।
27 जुलाई की घटना, जिसमें क्वांटास (QAN.AX) का एक विमान उतर रहा था I एक टर्बोप्रॉप विमान क्वांटास के बोइंग 737 से बाल-बाल बचा, जिसे रनवे पार करने की अनुमति दी गई थी। सिडनी हवाई अड्डे पर लगभग एक महीने में ऐसी छह घटनाएं होते-होते बचीं, जिससे वैश्विक स्तर पर कर्मचारियों की कमी के बीच हवाई यातायात नियंत्रण कर्मचारियों की संख्या पर और अधिक ध्यान केंद्रित हो गया है।
उस समय ड्यूटी पर मौजूद 10 नियंत्रकों में से, रॉयटर्स द्वारा समीक्षा किए गए एक आंतरिक लॉग के अनुसार, ऑस्ट्रेलिया की थकान प्रबंधन प्रणाली के तहत पांच को उच्च थकान जोखिम के लिए “एच” श्रेणी में रखा गया था। एक को मध्यम जोखिम के लिए “एम” और एक को कम जोखिम के लिए “एल” श्रेणी में रखा गया था। अन्य तीन को थकान के जोखिम की श्रेणी में नहीं रखा गया था।
“आज सुबह हमारे पास लगभग पांच हाई-फैटिग फ्लाइट्स हैं। यह थोड़ा पागलपन जैसा है,” एक कंट्रोलर शिफ्ट मैनेजर ने बाल-बाल बचने के बाद एक आंतरिक कॉल में एयर ट्रैफिक मैनेजमेंट डायरेक्टर को बताया।
“शुक्र है, टक्कर नहीं हुई, लेकिन मामला काफी करीब था और यहां मौजूद हर कोई इससे काफी घबराया हुआ है,” उन्होंने रॉयटर्स द्वारा समीक्षा की गई एक रिकॉर्डिंग में कहा।
शिफ्ट मैनेजर ने बताया कि घटना में सीधे तौर पर शामिल तीन कंट्रोलरों में से दो “अत्यधिक थके हुए” थे और तीसरा “मध्यम रूप से थका हुआ” था।
थकान के जोखिम संबंधी रेटिंग और आंतरिक कॉल, जिनमें से किसी की भी पहले रिपोर्ट नहीं की गई थी, ऐसे समय में घटित हुए हैं जब दुनिया भर के विमानन प्राधिकरण हवाई यातायात नियंत्रण कार्यबल के अत्यधिक दबाव और दुर्घटनाओं के जोखिम के बारे में चिंताओं से जूझ रहे हैं।
ऑस्ट्रेलिया के एयर ट्रैफिक कंट्रोलरों को नियुक्त करने वाली सरकारी एजेंसी एयरसर्विसेज ऑस्ट्रेलिया ने घटना की चल रही जांच का हवाला देते हुए टिप्पणी करने से इनकार कर दिया। ऑस्ट्रेलियाई परिवहन सुरक्षा ब्यूरो सभी छह बाल-बाल बचने की घटनाओं की जांच कर रहा है ताकि यह पता लगाया जा सके कि क्या उनमें कोई समान सुरक्षा मुद्दे या योगदान देने वाले कारक हैं।
थकान प्रबंधन प्रणाली
थकान प्रबंधन प्रणाली यह नहीं मापती कि नियंत्रक वास्तव में थका हुआ है या नहीं। इसके बजाय, यह कार्यभार और समय-निर्धारण जैसे कारकों के स्वचालित मूल्यांकन का उपयोग करके थकान के जोखिम का अनुमान लगाती है।
रेटिंग के आधार पर, नियंत्रकों को स्थानीय शिफ्ट प्रबंधकों या हवाई यातायात प्रबंधन निदेशक द्वारा अनुमोदित निवारक उपायों का पालन करना पड़ सकता है, जो किसी अन्य शहर में स्थित हो सकते हैं। इन उपायों में लंबे ब्रेक, नियंत्रक द्वारा संभाले जाने वाले यातायात की मात्रा पर सीमा लगाना या शिफ्ट को जल्दी समाप्त करना शामिल हो सकता है।
सिविल एयर के अध्यक्ष स्कॉट नुगेंट, जिनका संघ लगभग 85% ऑस्ट्रेलियाई हवाई यातायात नियंत्रकों का प्रतिनिधित्व करता है, ने रॉयटर्स को बताया कि हाल के वर्षों में बढ़ती संख्या में शिफ्टों को थकान के उच्च जोखिम वाली के रूप में आंका गया है, जो नियंत्रकों को कम आराम मिलने और लंबे समय तक काम करने को दर्शाता है।
नूजेंट ने कहा कि अगर किसी कंट्रोलर को लगता है कि वे बहुत थके हुए हैं, तो उन्हें सुरक्षा नियमों के अनुसार काम नहीं करना चाहिए।
उन्होंने कहा, “हालांकि, कर्मचारियों की कमी के कारण लोगों को अधिक ओवरटाइम करना पड़ता है, छुट्टी के दिन कम मिलते हैं, काम का दबाव बढ़ता है और थकान भी बढ़ती है।”
एयरसर्विसेज ने कहा कि 28 अगस्त तक के छह हफ्तों में सिडनी में अल्पकालिक अनुपस्थितियों की संख्या असामान्य रूप से अधिक रही, जिसका सभी परिचालन शिफ्टों को भरने की उसकी क्षमता पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ा, जैसा कि रॉयटर्स द्वारा प्राप्त पिछले सप्ताह कैनबरा में हुई एक बैठक की प्रस्तुति स्लाइड से पता चलता है।
ऑस्ट्रेलिया में तैनात दो कंट्रोलरों ने रॉयटर्स को बताया कि कर्मचारियों को थकान के उच्च जोखिम स्तर के बावजूद नियमित रूप से काम जारी रखने की अनुमति दी जाती है और भारी यातायात और कर्मचारियों की कमी के कारण निवारक उपायों को प्रभावी ढंग से लागू करना मुश्किल हो जाता है। मेलबर्न में तैनात उनमें से एक ने कहा कि उन्होंने कभी किसी कंट्रोलर को अत्यधिक थकावट के कारण ड्यूटी से हटाए जाने का मामला नहीं देखा।
नियंत्रकों ने रॉयटर्स को यह भी बताया कि उन्हें ओवरटाइम काम करने के लिए काफी दबाव का सामना करना पड़ता है, उन्हें अतिरिक्त शिफ्ट लेने के लिए फोन और संदेश मिलते हैं, जबकि वे जानते हैं कि उनकी अनुपस्थिति पहले से ही काम के बोझ से दबे सहकर्मियों पर और अधिक दबाव डाल सकती है।
विश्व स्तर पर, हवाई यातायात नियंत्रकों के ड्यूटी पर रहने की अवधि को लेकर कोई एकसमान नियम नहीं हैं; इसके बजाय, देशों को अपने स्वयं के थकान प्रबंधन कार्यक्रम विकसित करने की आवश्यकता है। परिणामस्वरूप, समय-सीमा में व्यापक भिन्नता पाई जाती है।
एयरसर्विसेज ऑस्ट्रेलिया के एंटरप्राइज एग्रीमेंट के तहत, कंट्रोलर अतिरिक्त और आपातकालीन ड्यूटी सहित लगातार 10 शिफ्ट तक काम कर सकते हैं, और एक निरंतर उड़ान के दौरान अधिकतम 80 घंटे काम कर सकते हैं। तुलनात्मक रूप से, यूनियन अधिकारियों के अनुसार, कनाडा में कंट्रोलर लगातार आठ दिनों तक और संयुक्त राज्य अमेरिका में छह दिनों तक काम कर सकते हैं।
तीन ऑस्ट्रेलियाई नियंत्रकों और सिविल एयर ने रॉयटर्स को बताया कि नियंत्रकों के लिए एक दिन की छुट्टी मिलने से पहले लगातार 10 दिन काम करना असामान्य नहीं है।
ऑस्ट्रेलिया, कनाडा और संयुक्त राज्य अमेरिका सहित कई देशों में लंबे समय से चली आ रही कर्मचारियों की कमी के कारण नियंत्रकों को अक्सर ओवरटाइम काम करना पड़ता है।
अमेरिकी राष्ट्रीय विज्ञान अकादमी की एक रिपोर्ट के अनुसार, अमेरिका में हवाई यातायात नियंत्रकों के लिए ओवरटाइम पर होने वाला खर्च 2013 और 2024 के बीच 300% से अधिक बढ़ गया, जो पिछले साल 200 मिलियन डॉलर तक पहुंच गया।
न्यूयॉर्क से डोयिनसोला ओलाडिपो की रिपोर्टिंग और मॉन्ट्रियल से एलिसन लैम्पर्ट की अतिरिक्त रिपोर्टिंग; संपादन: जो ब्रॉक और जेमी फ्रीडI
